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Mercedes suministra líneas de freno parcial o totalmente dobladas que solo se pueden instalar si se retira el subchasis del eje trasero, el eje cardán, el sistema de escape con protectores térmicos y luego el tanque del sillín. Durante el reensamblaje, notará que los discos de articulación son demasiado “quebradizos” para volver a instalarlos, luego las gomas de los cojinetes de la articulación de la dirección y los casquillos de la horquilla son quebradizos y necesitan ser reemplazados y, si tiene mala suerte, hay óxido debajo del bastidor auxiliar del eje y el estabilizador. rodamiento que primero debe ser tratado o posiblemente soldado. Los tornillos del soporte de potencia de freno también tienden a oxidarse, por lo que Daimler simplemente instala un nuevo soporte de eje, lo cual es más rápido que perforar 4 orificios para tornillos y repararlos. El soporte de la bomba de combustible también está mayormente oxidado y, si miras de cerca, todas las tuberías del paquete están oxidadas, incluida la línea de combustible y la línea hidráulica a la bomba de nivel. En la parte superior, la pieza intermedia tiene fugas y debe sellarse.
Con el salario horario habitual de Daimler de entre 80 y 100 euros y el coste de las piezas, los 1.500 euros se acaban rápidamente y los 2.500 euros tampoco son un problema.

Los artesanos independientes simplemente toman tubos largos Ermedo o Kunifer (en lugar de tubos Bundy), aflojan el soporte del eje con la pieza intermedia (que puede quedar “colgada”) y luego retiran el tanque (en principio es más fácil y a menudo más rápido si agregas el escape, escudos térmicos, eje trasero y tanque Si amplías completamente el tiempo que dedicas, ahorras posteriormente el tiempo de instalación de la línea. Además, los autos ASR tienen 2 líneas en la parte trasera que crean problemas de ruido transmitido por la estructura cuando tocado y transmite pulsación). Luego, empuja la línea de freno desde el centro hacia atrás y hacia adelante poco a poco y la dobla hacia adelante y hacia atrás hasta que la línea esté colocada correctamente. A continuación se doblan los extremos como en el original, se cortan, se empujan las tuercas de unión y se engarzan los manguitos de sellado.
En realidad, no debes doblar las líneas de freno hacia adelante y hacia atrás varias veces porque esto hará que el material se canse o se vuelva quebradizo si hay una torcedura. Por lo tanto, se trata de una operación delicada (al borde de un fracaso) que puede salir mal y luego tener que tender una nueva línea nuevamente. Un punto conflictivo es que primero hay que hacer una prueba de presión y la línea debe estar en su lugar para ello. Esto significa que sólo después de 3/4 del tiempo sabrás si necesitas dedicar otras 2 o 3 horas.

Si tiene las herramientas y la experiencia necesarias, el trabajo se puede completar en 8 a 10 horas. Normalmente lo desmontas el primer día y luego pides las piezas necesarias para el día siguiente. Si encuentra óxido sólo tendrá que esperar otros 1-2 días. Primero hay que quitar el óxido, luego imprimar (con EP Epoxygrund/Etchprimer) y luego pintar al día siguiente y finalmente refrescar la conservación de la cavidad. Las piezas del eje a menudo deben limpiarse con chorro de vidrio y luego galvanizarse, pintarse o recubrirse con pintura en polvo.

Otro método es cortar la pieza dañada (aproximadamente desde la altura del borde del asiento) e instalar un tubo de repuesto arriba/abajo del riel (normalmente el extremo delantero del HBZ puede permanecer dentro). Hay inspectores del TÜV que critican esto y no lo dejan pasar, pero si solo ves un embrague y el tubo visible es nuevo, pasa como una reparación justa al valor actual. Al menos si tienes una factura donde un maestro taller o ingeniero “describe” y factura el proceso y asume así la responsabilidad del mismo. También puede señalar ingenuamente el manguito instalado de fábrica en el travesaño delantero de la línea de pasajeros. Fue instalado en fábrica por Daimler, así que ¿por qué no en la parte trasera? Usando el método de la pieza puedes terminarlo en 4-5 horas.

Objetivamente hablando, el W202 es el primer carro de basura “Daimler-Schremp” con muchos problemas que, de otro modo, sólo conocían BMW, Opel o Ford. La razón era que simplemente ya no utilizaban lo “mejor” del mercado, sino que lo mismo funcionaba para Opel o Ford (ver juegos de cables y enchufes). Pero, para ser honesto, el W202 sigue siendo un “Benz” en términos de construcción y cada nueva generación del “Daimler Schremp” fue desarrollada y fabricada aún peor. A pesar de todos los problemas del W202, si se vigilan los puntos conflictivos y se toman precauciones contra la oxidación, sigue sin tener problemas y es más barato que todos los sucesores de Daimler.

El hecho de que el W202 tenga ahora una línea de freno defectuosa a pesar del presumiblemente “mantenimiento del libro de servicio” de Daimler es un “error” del taller principal. El problema se conoce desde hace 15 años y durante una inspección o antes de cada cita con el TÜV simplemente habría que aplicar spray de grasa o cera en el haz de cables y en los puntos críticos de oxidación de los ejes. Una lata como ésta cuesta entre 8 y 12 € y dura entre 3 y 5 años si se utiliza en invierno.

Además, Daimler no ha aprendido nada, el W203 y el W204 también tienen el mismo problema. Para ser justos, las líneas de freno oxidadas también son/fueron un problema con el W124, W123, W115, la aleta y el pontón. Y cualquiera que alguna vez haya podido sustituir el kit de rendimiento de una suspensión neumática (W112, W109) sabe lo que es un trabajo de “mierda”.